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El art\u00edculo focaliza en las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, proponiendo para su an\u00e1lisis dos dimensiones anal\u00edticas: la gesti\u00f3n de la movilidad urbana sostenible y la gobernanza neoliberal. El objetivo consiste en establecer algunos aportes te\u00f3ricos y metodol\u00f3gicos para el abordaje de dichas pol\u00edticas, en el marco de los procesos contempor\u00e1neos de gobernanza construidos en el contexto latinoamericano.<\/p>\n
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Movilidad urbana<\/a> – Infraestructura de transporte<\/a> – Pol\u00edticas urbanas<\/a><\/p>\n [\/et_pb_toggle][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section admin_label=\u00bbsection\u00bb][et_pb_row admin_label=\u00bbrow\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4″][et_pb_text]<\/p>\n INTRODUCCI\u00d3N<\/p>\n El modelo de ciudad fragmentada en Am\u00e9rica Latina cobr\u00f3 impulso a partir de los a\u00f1os 80 en el marco de una fuerte reestructuraci\u00f3n econ\u00f3mica y pol\u00edtica que replante\u00f3 el posicionamiento de las principales ciudades latinoamericanas frente al fen\u00f3meno global (Brand 2009; De Mattos 2010, 2015; Szupiany 2018). A pesar de los matices locales de dicho modelo, se evidencian dos l\u00f3gicas comunes en la organizaci\u00f3n socioespacial de los territorios: la expansi\u00f3n urbana, caracterizada por un crecimiento extendido en superficie, de baja densidad y con l\u00edmites difusos (De Mattos 2010; Guti\u00e9rrez 2012); y la fragmentaci\u00f3n urbana, como el resultado de repliegues y comunitarismos diferenciales a partir del agravamiento de las desigualdades sociales (Pr\u00e9v\u00f4t Schapira 2001), del desarrollo de fragmentos urbanos no integrados entre s\u00ed (Janoschka 2005), del surgimiento de la \u00abciudad archipi\u00e9lago\u00bb (Gorelik 2011). Estas tendencias dominantes y opuestas \u2013pues, al mismo tiempo, suponen una dispersi\u00f3n espacial y una concentraci\u00f3n de las relaciones entre individuos que pertenecen a un mismo estrato social\u2013 combinan elementos radiales y sectoriales: por un lado, la generalizaci\u00f3n de una pauta de crecimiento insular, antiguamente propia de la localizaci\u00f3n perif\u00e9rica de las clases populares y luego extendida a la construcci\u00f3n general del espacio residencial; por otro, el desarrollo de autopistas se superpone a la vieja traza ferroviaria, convirti\u00e9ndose en factor determinante de la producci\u00f3n y rentabilidad del suelo urbano (Janoschka 2005). As\u00ed, los espacios de conexi\u00f3n, las v\u00edas, los transportes, los puntos de intercambio e intercambio telem\u00e1tico constituyen \u00ablos verdaderos soportes de la identidad metropolitana\u00bb (Sol\u00e1 Morales 2003, 71), en el marco de una complejizaci\u00f3n de los flujos urbanos.<\/p>\n En este contexto de redefinici\u00f3n, los problemas producidos por el uso intensivo del autom\u00f3vil se convirtieron en una preocupaci\u00f3n recurrente entre las pr\u00e1cticas de ordenamiento urbano. No obstante, a pesar de los planteos en torno a la idea de una movilidad sostenible \u2013que derivaron en una serie de principios normativos utilizados, en muchos casos, de manera acr\u00edtica por los gobiernos locales\u2013, se evidencia la p\u00e9rdida y\/o ausencia de enfoques integradores, sist\u00e9micos y globales para el tratamiento de dichos problemas. Por el contrario, se detectan intervenciones puntuales, ad hoc<\/em> y fragmentadas, dirigidas a la promoci\u00f3n de determinados proyectos de mercantilizaci\u00f3n del espacio urbano, en el marco de procesos de gobernanza neoliberal (Calonge Reillo 2015, 2017). A diferencia de lo experimentado en pa\u00edses desarrollados, donde las ciudades llevan d\u00e9cadas de planificaci\u00f3n integrada, las ciudades latinoamericanas carecen de herramientas de planeamiento para enfrentar el crecimiento urbano, la motorizaci\u00f3n y el uso del autom\u00f3vil, en un contexto de debilidad institucional que no logra desarrollar el concepto de movilidad en toda su magnitud e integridad (CEPAL 2008).<\/p>\n A partir de esta problem\u00e1tica, en el presente art\u00edculo, se focaliza en las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, proponiendo para su an\u00e1lisis dos dimensiones \u2013o categor\u00edas\u2013 anal\u00edticas: por un lado, la noci\u00f3n de gesti\u00f3n de la movilidad urbana sostenible<\/strong> (en adelante, GMUS), construida en las \u00faltimas d\u00e9cadas a partir de un conjunto de principios normativos para la planificaci\u00f3n de la movilidad en las ciudades; en algunos casos, promovidos a modo de gu\u00eda de buenas pr\u00e1cticas urbanas. Por otro lado, la noci\u00f3n de gobernanza neoliberal, entendida como el marco pol\u00edtico contempor\u00e1neo en el que se despliegan diversas relaciones de interdependencia en los procesos de toma de decisi\u00f3n \u2013por caso, vinculados a la gesti\u00f3n urbana\u2013, con dominio de los mercados y la l\u00f3gica empresarial.<\/p>\n Las indagaciones que aqu\u00ed se presentan proponen establecer algunos aportes te\u00f3ricos y metodol\u00f3gicos para el estudio de la movilidad urbana y las infraestructuras de transporte, en el marco de los procesos contempor\u00e1neos de gobernanza construidos en el contexto latinoamericano. Para ello, el art\u00edculo desarrolla, en primer lugar, los conceptos de GMUS y gobernanza neoliberal, para luego presentar algunas precisiones metodol\u00f3gicas derivadas de su correspondencia. Finalmente, se esbozan algunas posibles contribuciones que este tipo de investigaciones puede generar en el \u00e1mbito de la toma de decisiones de las pol\u00edticas urbanas.<\/p>\n DIMENSIONES TE\u00d3RICAS<\/p>\n LA GESTI\u00d3N DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE<\/p>\n Los principios normativos que dieron origen a la GMUS responden a un conjunto de pr\u00e1cticas y estrategias de planificaci\u00f3n orientadas hacia el movimiento de personas, a trav\u00e9s de la optimizaci\u00f3n de los sistemas de transporte y la promoci\u00f3n de un uso eficiente de los recursos disponibles. Este enfoque ha alcanzado un amplio consenso a nivel internacional en las \u00faltimas d\u00e9cadas, impulsando un cambio de paradigma en la planificaci\u00f3n del transporte.<\/p>\n Siguiendo el viejo paradigma, la congesti\u00f3n vehicular representa la manifestaci\u00f3n m\u00e1s aguda de los problemas de la movilidad urbana, de la que derivan una serie de conflictos que se experimentan a diario en el espacio urbano: disminuci\u00f3n de la movilidad para los usuarios de autom\u00f3viles y transportes p\u00fablicos, aumento de los tiempos de viaje, dificultades para estacionar en las \u00e1reas m\u00e1s din\u00e1micas de las ciudades. Ante estos inconvenientes, las respuestas por parte de la planificaci\u00f3n tradicional del transporte se focalizan en aumentar las velocidades y vol\u00famenes de tr\u00e1fico vehicular, mediante proyectos de infraestructura dirigidos a la ampliaci\u00f3n y\/o readecuaci\u00f3n de calles, rutas y espacios de estacionamiento, todos ellos, a favor de la automovilidad. En muchos casos, inducidos por la presi\u00f3n que ejerce el \u00abpoderoso lobby\u00bb <\/em>de los automovilistas (Gakenheimer 1998, 36). Asimismo, una lectura sesgada de los conflictos en el espacio urbano conduce a responsabilizar al autom\u00f3vil \u2013y a los automovilistas\u2013 de los problemas derivados de la congesti\u00f3n, como as\u00ed tambi\u00e9n a acusar la tendencia de los usuarios de transporte p\u00fablico por acceder a la tenencia de autom\u00f3viles.<\/p>\n Por el contrario, los enfoques vinculados a la GMUS apuntan a examinar los mecanismos que impulsan dicha disfuncionalidad m\u00e1s all\u00e1 de sus manifestaciones m\u00e1s agudas, centrando la mirada en aspectos fundamentales como: el crecimiento urbano desordenado y con escasa o insuficiente planificaci\u00f3n; la creciente segregaci\u00f3n socioterritorial, acompa\u00f1ada de un aumento de la desigualdad en t\u00e9rminos de accesibilidad a las oportunidades y servicios que ofrece la ciudad; la sostenibilidad ambiental y la calidad del espacio urbano; el funcionamiento eficiente, racional y competitivo de las ciudades, entre otros.<\/p>\n Los antecedentes de la GMUS pueden rastrearse desde las discusiones en torno a la idea de desarrollo sostenible, impulsadas tras la presentaci\u00f3n del informe Nuestro Futuro Com\u00fan de la Comisi\u00f3n Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo en 1987, tambi\u00e9n conocido como Informe Brundtland. En dicho informe, el desarrollo sostenible fue presentado como el principio rector para el desarrollo mundial a largo plazo, suponiendo una interacci\u00f3n equilibrada entre el desarrollo econ\u00f3mico, el desarrollo social y la protecci\u00f3n del medio ambiente. El concepto qued\u00f3 formalizado en 1992 en la Cumbre de la Tierra de R\u00edo, donde se definieron una serie de principios \u2013que en su conjunto conformaron el Programa 21 de Naciones Unidas\u2013 dirigido a alcanzar un desarrollo m\u00e1s sostenible. En ese contexto de debate, la movilidad y el transporte se convirtieron en t\u00f3picos recurrentes, a causa de los problemas derivados del aumento del tr\u00e1fico y la motorizaci\u00f3n, fundamentalmente, en ciudades europeas. Esta creciente relevancia qued\u00f3 reflejada en la elaboraci\u00f3n de diversos documentos oficiales, desde los a\u00f1os 80 a nuestros d\u00edas, en su mayor\u00eda encabezados por instituciones y organismos pertenecientes a la Uni\u00f3n Europea. Entre ellos, se destacan: Carta Europea de los Derechos de los Peatones (1988); Libro Verde sobre Medio Ambiente Urbano (1990); Carta de Aalborg (1994); Libro Blanco del Transporte: La hora de la verdad (2001); Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana (2007); Plan de Acci\u00f3n de Movilidad Urbana (2009); Hoja de ruta hacia un espacio \u00fanico europeo de transporte: por una pol\u00edtica de transporte competitivo y sostenible (2011); Paquete de Movilidad Urbana (2013).<\/p>\n Hacia el a\u00f1o 2014, estos documentos derivaron en la promoci\u00f3n de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), elaborados a partir de pautas nacionales con el objetivo de orientar a los gobiernos locales. No obstante, en algunos pa\u00edses su implementaci\u00f3n hab\u00eda comenzado algunos a\u00f1os antes. En Francia, Plans de D\u00e9placements Urbains<\/em> (1983); en el Reino Unido, Local Transport Plans<\/em> (1997); en Italia, Piani Urbani di Mobilit\u00e1<\/em> (1996); en Espa\u00f1a, PMUS (2004). En el contexto latinoamericano: en M\u00e9xico, Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable \u2013PIMUS (2008)\u2013; en Chile, Planes de Acci\u00f3n a partir de la creaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana en 2014; en Brasil, lineamientos para una Pol\u00edtica Nacional de Mobilidade Urbana<\/em>, a partir de la Ley Federal 12587 del a\u00f1o 2012. En Argentina, los avances en materia de gesti\u00f3n de la movilidad se reducen al impulso de determinados gobiernos locales, resultando a\u00fan incipientes las propuestas promovidas desde el nivel nacional.<\/p>\n Otro grupo de antecedentes puede ser analizado a partir de experiencias de planificaci\u00f3n impulsadas por gobiernos regionales y\/o locales. Es posible que las primeras pr\u00e1cticas vinculadas a la gesti\u00f3n de la movilidad hayan surgido hacia mediados del siglo XX, precisamente, en las ciudades de Curitiba (Brasil) y Copenhague (Dinamarca). Algunas d\u00e9cadas m\u00e1s tarde, y ya insertas en el marco del debate sobre el desarrollo sostenible, surgieron diversas propuestas. En Dresden (Alemania), Verkehrsentwicklungsplan 2025plus<\/em> (2009\u20132014); en Berl\u00edn, Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr<\/em> (2002\u20132011); en la Comunidad Aut\u00f3noma de Catalu\u00f1a, Ley 9\/2003 de movilidad. En Latinoam\u00e9rica: en Belo Horizonte (Brasil), PlanMob\u2013BH (2008\u20132010); Bogot\u00e1 (Colombia), TransMilenio (2000) y Plan Maestro de Movilidad (2006\u20132018); Santiago de Chile, Plan Integral de Movilidad (2015\u20132019). En Argentina, se destaca el proceso para la gesti\u00f3n de la movilidad impulsado por la ciudad de Rosario. El mismo se inici\u00f3 en el a\u00f1o 2004 con la creaci\u00f3n del Ente del Transporte de Rosario \u2013mediante ordenanza 7627\u2013 derivando en la presentaci\u00f3n del Plan Integral de Movilidad en 2010. En 2011, dicho organismo fue renombrado como Ente de la Movilidad de Rosario. Por su parte, la ciudad de Buenos Aires promueve, desde el a\u00f1o 2010, su Plan de Movilidad Sustentable de Buenos Aires.<\/p>\n En su conjunto, estas pr\u00e1cticas y estrategias de planificaci\u00f3n han legitimado una serie de principios normativos, desde los que se pretende regular la GMUS en el marco de una perspectiva integral, a saber: la planificaci\u00f3n integrada del uso del suelo y la movilidad urbana; la modernizaci\u00f3n, mejoras y promoci\u00f3n del transporte p\u00fablico; el desincentivo y racionalizaci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil a trav\u00e9s de restricciones y tarifas; la promoci\u00f3n y planificaci\u00f3n del transporte no motorizado; la dotaci\u00f3n de pol\u00edticas y leyes marco de movilidad urbana; la gesti\u00f3n del transporte de cargas; las reformas de tarificaci\u00f3n en el mercado del transporte; la gesti\u00f3n del estacionamiento; la promoci\u00f3n de una nueva cultura de la movilidad; entre otros componentes y medidas que var\u00edan seg\u00fan el caso. Al mismo tiempo, el nuevo paradigma apunta a que la identificaci\u00f3n de los problemas ya no responda a una visi\u00f3n establecida desde arriba, es decir, desde una autoridad dada \u2013sea nacional, regional o local\u2013, sino a una plataforma colaborativa conformada por las autoridades y los diversos actores sociales del caso a intervenir, a partir de diagn\u00f3sticos participativos y\/o di\u00e1logos ciudadanos (Litman 2006; Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana 2014).<\/p>\n Ahora bien, esclarecidos estos principios normativos, \u00bfqu\u00e9 ocurre con ellos en el proceso de gesti\u00f3n urbana? Como se ha advertido en algunos casos, el viejo paradigma contin\u00faa vigente en el proceso de toma de decisi\u00f3n vinculado a la gesti\u00f3n de la movilidad (Offner 1993; Offner et al<\/em>. 2014), eventualmente acompa\u00f1ados por declaraciones, planes y documentos oficiales redactados en un lenguaje ret\u00f3rico y abstracto. A trav\u00e9s de ellos, sostienen algunos autores, se ofrece una lista de falsos compromisos que eluden los problemas reales (Evans y Reid 2014; Borja & Carri\u00f3n 2016; P\u00edrez 2016) o, como afirman Zunino Singh & Vel\u00e1zquez (2014), la adopci\u00f3n del concepto de movilidad se reduce a un \u00abgiro sem\u00e1ntico\u00bb m\u00e1s que te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gico. Para evitar esta falta de profundidad en la comprensi\u00f3n de los problemas, P\u00edrez (2016) sugiere la indagaci\u00f3n de las causas a trav\u00e9s de dos nociones centrales: la mercantilizaci\u00f3n y la propiedad, en tanto mecanismos de expulsi\u00f3n en el proceso de construcci\u00f3n del territorio urbano. Extendiendo esta sugerencia al problema de la movilidad urbana, precisamente en el contexto latinoamericano, Calonge Reillo (2015, 2017) propone establecer una agenda de investigaci\u00f3n en la que se indiquen los modos en los que los procesos de reorganizaci\u00f3n del capitalismo global inciden en los condicionantes que enmarcan la movilidad en las ciudades contempor\u00e1neas. O, como sugiere la Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana (2014), el abordaje de los problemas depender\u00e1 de cu\u00e1n estrat\u00e9gica y estructural sea la visi\u00f3n de la que se parte. Todo esto, conduce a reflexionar en torno a la segunda dimensi\u00f3n anal\u00edtica aqu\u00ed propuesta.<\/p>\n GOBERNANZA NEOLIBERAL<\/p>\n Con el objeto de aproximarnos a los procesos contempor\u00e1neos de gesti\u00f3n urbana, se retoman una serie de estudios que, bajo el escenario de la globalizaci\u00f3n, analizan la relaci\u00f3n entre la din\u00e1mica de acumulaci\u00f3n capitalista en las pr\u00e1cticas de producci\u00f3n y reproducci\u00f3n del espacio. Particularmente, aquellos enfoques cr\u00edticos que exploran el mundo regional y urbano a partir de procesos de neoliberalizaci\u00f3n del territorio (Amin 2002; Brenner & Theodore 2005; De Mattos 2015; Hackworth 2007; Harvey 2005; Peck &Tickell 2002; Peck, Theodore & Brenner 2009; Ribeiro 2014; Roy 2011; entre otros). Con independencia de matices y divergencias contextuales, estos estudios coinciden en que la apertura, competitividad y desregulaci\u00f3n de los mercados que representan los mecanismos m\u00e1s eficientes para el desarrollo socioecon\u00f3mico en clave neoliberal, libres de interferencias por parte del Estado y\/o de acciones sociales colectivas. Bajo este axioma, las ciudades se han vuelto cada vez m\u00e1s importantes para la reproducci\u00f3n, extensi\u00f3n y mutaci\u00f3n del neoliberalismo, convirti\u00e9ndose en objetivos estrat\u00e9gicos y campos de prueba para una serie de innovaciones institucionales y experimentos pol\u00edticos neoliberales.<\/p>\n Estas redefiniciones suponen analizar los procesos urbanos regionales desde una perspectiva multi\u2013escalar \u2013entre interacciones de procesos globales, configuraciones macro regionales y trayectorias nacionales (Fern\u00e1ndez 2017; Jessop, Brenner & Jones 2008)\u2013 en el marco de nuevas formas de gobernanza urbana (Brenner 2004; De Mattos 2004; Sassen 2007). En t\u00e9rminos generales, el concepto de gobernanza representa la sustituci\u00f3n de las funciones atribuidas a los Estados fordistas\u2013keynesianos por procedimientos de reparto difusos y descentralizados (Calonge Reillo 2017), a partir del surgimiento de nuevos actores en los procesos de toma de decisi\u00f3n. En un primer momento, con la recuperaci\u00f3n del protagonismo de la sociedad civil, m\u00e1s tarde, y ya en su faceta neoliberal, con el creciente impulso de las actividades del mercado.<\/p>\n No obstante, esto no supone una desaparici\u00f3n de la actividad del Estado \u2013y, en consecuencia, en una libre concurrencia de los actores individuales como anhelaba el sue\u00f1o liberal\u2013, sino su reposicionamiento como interventor de las nuevas relaciones sociales mercantilizadas y como facilitador para la articulaci\u00f3n de intereses y voluntades (Zetter 2004; Van Dyck 2012). En este sentido, Peck, Theodore & Brenner (2009) precisaron la combinaci\u00f3n de dos fases o momentos en los programas concretos de reestructuraci\u00f3n neoliberal: por un lado, el desmantelamiento de las formas institucionales \u2013momento de destrucci\u00f3n o rollback<\/em>\u2013; por otro, el despliegue de nuevos modos de regulaci\u00f3n institucional junto al restablecimiento de formas de gobierno \u2013momento de creaci\u00f3n o rollout<\/em>\u2013. De este proceso, sostienen los autores, se desprenden formas h\u00edbridas de neoliberalizaci\u00f3n asociadas a sus propiedades emergentes (path\u2013dependent neoliberalization<\/em>), traducidas en mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales dirigidos a la promoci\u00f3n de proyectos neoliberales. Por su parte, Keil (2009) se\u00f1al\u00f3 una tercera fase, a la que denomin\u00f3 roll\u2013with\u2013it neoliberalization<\/em>, en la que se desencadena la normalizaci\u00f3n de las gubernamentalidades (siguiendo a Foucault) asociadas con la formaci\u00f3n social neoliberal y sus crisis emergentes.<\/p>\n En el campo de la gesti\u00f3n y planificaci\u00f3n urbana, la gobernanza neoliberal se materializa a trav\u00e9s de la jerarquizaci\u00f3n de los mercados en el proceso de toma de decisiones e implementaciones, donde la l\u00f3gica del beneficio econ\u00f3mico se ubica por encima de la inclusi\u00f3n social y la integraci\u00f3n territorial (Baeten 2012). Particularmente, y ya entrando en el terreno de la movilidad urbana, esto se manifiesta en la fragmentaci\u00f3n de las redes de transporte, entre aquellas que resultan rentables y aquellas necesarias para la integraci\u00f3n de entornos marginados y d\u00e9bilmente conectados. Se generan, por lo tanto, sistemas de transportes fragmentados y carentes de complementariedad (Nijkamp et al.<\/em> 2000, 14); en sistemas desagregados que jerarquizan determinados segmentos de la oferta en funci\u00f3n de las demandas solventes de la poblaci\u00f3n (Figueroa 2005). As\u00ed, las mejoras en los transportes y comunicaciones contribuyen a la consolidaci\u00f3n de procesos de desconexi\u00f3n y aislamiento territorial, en el marco de \u00abuna m\u00e1s fina especializaci\u00f3n y subespecializaci\u00f3n de los territorios, deparando otras tantas posibilidades de acumulaci\u00f3n capitalista\u201d (Calonge Reillo 2015, 137). La gesti\u00f3n de la movilidad urbana, por lo tanto, se desarrolla mediante intervenciones \u2013e inversiones\u2013 puntuales, dispersas e inconexas, carentes de un enfoque global, integrador y sist\u00e9mico, reforzando as\u00ed el sentido excluyente y fragmentador de los sistemas de movilidad (Calonge Reillo 2015, 2017). Incluso, en el marco de pol\u00edticas integrales de transporte que promueven sistemas de movilidad sostenible, pero que, en definitiva, presentan dificultades para coordinar adecuadamente los modos de gobernanza (Sack 2011).<\/p>\n PRECISIONES METODOL\u00d3GICAS<\/p>\n A partir de la reconstrucci\u00f3n de los antecedentes en torno a las nociones de GMUS y gobernanza neoliberal, es posible definir a las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte como un conjunto de principios normativos y, al mismo tiempo, como un conjunto de intervenciones fragmentadas. La interrelaci\u00f3n entre estas dos proposiciones conduce a pensar en el modo en que los procesos de gobernanza urbana determinan los sistemas de movilidad o, en otras palabras, en las limitaciones que encuentran aquellos principios normativos en los procesos de toma de decisi\u00f3n.<\/p>\n Por otra parte, esta conceptualizaci\u00f3n permite formular algunos interrogantes para el estudio de la problem\u00e1tica en diversos contextos geogr\u00e1ficos: \u00bfc\u00f3mo se materializan en el territorio las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, a partir de la compleja interrelaci\u00f3n entre los procesos de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS? \u00bfCu\u00e1les son los avances en materia de GMUS y c\u00f3mo se plantean las estrategias en el marco de enfoques integrales? \u00bfC\u00f3mo se insertan y distribuyen en el territorio los proyectos, obras e inversiones en infraestructura, en relaci\u00f3n con la expansi\u00f3n del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica? \u00bfQu\u00e9 mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n construyen los procesos de toma de decisi\u00f3n dirigidos a la concreci\u00f3n de los proyectos, obras e inversiones en infraestructura? Y, al mismo tiempo, \u00bfc\u00f3mo se traducen esos mecanismos en los principios normativos de la GMUS?<\/p>\n Para dar respuesta a estos interrogantes, se sostiene en primer lugar que la compleja interrelaci\u00f3n entre las formas neoliberales de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS deviene en pol\u00edticas aisladas y fragmentadas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, la cual se materializa en el territorio a trav\u00e9s de intervenciones puntuales y dispersas dirigidas a la mercantilizaci\u00f3n del espacio urbano. En segundo lugar, que los planteamientos en materia de GMUS en el contexto latinoamericano son a\u00fan incipientes, y las estrategias propuestas carecen de enfoques integrales, tanto en el tratamiento de aspectos centrales (uso del suelo, segregaci\u00f3n socioterritorial, desigualdad y accesibilidad, entre otros) como en su alcance geogr\u00e1fico (propuestas descoordinadas entre las distintas jurisdicciones que componen un mismo continuum<\/em> urbano). En tercer lugar, que la inserci\u00f3n y distribuci\u00f3n de los proyectos, obras e inversiones en infraestructura, en relaci\u00f3n con la expansi\u00f3n del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica, se concreta a partir de pol\u00edticas urbanas excluyentes. Esto se materializa en una jerarquizaci\u00f3n de aquellas infraestructuras destinadas al incremento de din\u00e1micas extralocales, y al aumento de velocidades y vol\u00famenes de tr\u00e1fico vehicular, en detrimento de las infraestructuras destinadas a la movilidad urbana cotidiana y a la integraci\u00f3n y cohesi\u00f3n social.<\/p>\n A partir de estas afirmaciones, es posible sostener que, en los procesos de toma de decisi\u00f3n pol\u00edtica vinculados al transporte y la movilidad, los principios normativos de la GMUS no alcanzan las etapas para su adopci\u00f3n e implementaci\u00f3n; por el contrario, se mantienen suspendidos en las etapas de elaboraci\u00f3n y publicaci\u00f3n, expresados en un lenguaje ret\u00f3rico y abstracto. Al mismo tiempo, la materializaci\u00f3n de las infraestructuras responde, fundamentalmente, a intereses vinculados con la captaci\u00f3n de flujos de capital internacionales, con el objetivo de lograr una mayor competitividad regional. En definitiva, el viejo paradigma contin\u00faa vigente en los procesos de toma de decisi\u00f3n pol\u00edtica vinculados a la movilidad urbana y a la infraestructura de transporte, legitimados por mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n neoliberal.<\/p>\n Por lo tanto, con el prop\u00f3sito de avanzar hacia la verificaci\u00f3n de estos supuestos en un contexto determinado, ser\u00e1 conveniente la formulaci\u00f3n de objetivos dirigidos a analizar la materializaci\u00f3n territorial de las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, precisamente, a partir de la compleja interrelaci\u00f3n entre los procesos de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS. A continuaci\u00f3n, se enumeran algunos objetivos particulares posibles:<\/p>\n \u2022 Registrar los planteamientos y experiencias en materia de GMUS y analizar las estrategias en el marco de enfoques integrales.<\/p>\n \u2022 Examinar los proyectos, obras e inversiones en infraestructura y analizar su inserci\u00f3n y distribuci\u00f3n en el territorio en relaci\u00f3n con los usos del suelo, el desarrollo del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica.<\/p>\n \u2022 Identificar y analizar los mecanismos pol\u00edtico\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n que construyen los procesos locales de gobernanza. Particularmente, aquellos que se reproducen en el \u00e1mbito de la toma de decisi\u00f3n vinculado a las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, tanto en su dimensi\u00f3n normativa (principios de la GMUS) como en su dimensi\u00f3n f\u00e1ctica (materializaci\u00f3n de las infraestructuras).<\/p>\n \u2022 Sugerir lineamientos te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gicos dirigidos a la formulaci\u00f3n de estrategias situadas y a la elaboraci\u00f3n de planes locales de movilidad urbana sostenible.<\/p>\n Estos objetivos pueden servir de referencia para el estudio de diversas situaciones urbanas en el contexto latinoamericano. No obstante, es posible que el recorte temporal quede definido entre la d\u00e9cada de 1980 a la actualidad, per\u00edodo que coincide con el surgimiento de los principios normativos de la GMUS y, al mismo tiempo, con el desarrollo de las formas neoliberales de gobernanza urbana. En referencia a estas \u00faltimas, ser\u00e1 necesario ajustar los an\u00e1lisis en funci\u00f3n de las distintas fases o momentos que se interrelacionan en los programas concretos de reestructuraci\u00f3n neoliberal.<\/p>\n Finalmente, es preciso se\u00f1alar la importancia que asumen los abordajes multidisciplinarios en este tipo de indagaciones, entre aportes provenientes, fundamentalmente, del campo de los estudios urbanos y territoriales, la econom\u00eda espacial, la geograf\u00eda econ\u00f3mica relacional y la geograf\u00eda urbana. Asimismo, es posible incorporar al estudio aquellos trabajos que han prestado mayor atenci\u00f3n a la movilidad como una pr\u00e1ctica social y cultural, entendida desde un plano te\u00f3rico donde se superponen transportes, infraestructuras y flujos, y superando an\u00e1lisis reduccionistas que tienden a asimilar transporte y movilidad (Miralles\u2013Guasch 2002). En este sentido, la movilidad \u2013tradicionalmente asociada al campo de la geograf\u00eda, el urbanismo y la ingenier\u00eda, entre otras disciplinas\u2013 comenz\u00f3 a ser objeto de las ciencias sociales y las humanidades, experimentando un giro ontol\u00f3gico y epistemol\u00f3gico a partir del llamado mobility turn<\/em> o nuevo paradigma de la movilidad (Urry 2000; Urry & Sheller 2006). En efecto, si los estudios tradicionales del transporte distinguen el viaje de las actividades, este mobility turn<\/em> entiende que las actividades pueden ocurrir tambi\u00e9n en movimiento, al tiempo que la distinci\u00f3n entre lugares y viajantes es tambi\u00e9n superada si se comprende que los mismos lugares pueden ser creados a partir de las actividades y el movimiento. Esto motiv\u00f3 una renovaci\u00f3n de los estudios urbanos vinculados al transporte y la movilidad, al punto que se hizo necesaria la distinci\u00f3n entre la movilidad como objeto de estudio y la movilidad como un enfoque para la observaci\u00f3n de fen\u00f3menos sociales (Cresswell 2010; Guti\u00e9rrez 2012; Zunino Singh, Giucci & Jir\u00f3n 2017; Jir\u00f3n & Imil\u00e1n 2018). Esto supone una renovaci\u00f3n te\u00f3rica\u2013metodol\u00f3gica en donde la experiencia del viajar se convierte en unidad de estudio, complementado o, mejor a\u00fan, superando las herramientas empleadas por la planificaci\u00f3n tradicional y la ingenier\u00eda de transporte, como las encuestas origen\u2013destino, los modelos de movimientos y flujos, entre otras.<\/p>\n DISCUSIONES<\/p>\n En el marco de las discusiones te\u00f3ricas vinculadas a la reconfiguraci\u00f3n del capitalismo global en ciudades medias latinoamericanas, se propone aqu\u00ed contribuir a la reflexi\u00f3n y conocimiento de los procesos de neoliberalizaci\u00f3n del territorio y las formas h\u00edbridas que asume la gobernanza contempor\u00e1nea, desde la perspectiva de las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte.<\/p>\n Al mismo tiempo, se procura que este tipo de investigaciones brinde la posibilidad de generar algunos aportes pr\u00e1cticos en el \u00e1mbito de la gesti\u00f3n del transporte y la movilidad. Por un lado, a partir de la identificaci\u00f3n y el an\u00e1lisis de los mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales que construyen los procesos locales de gobernanza, estableciendo una visi\u00f3n estrat\u00e9gica y estructural para el abordaje de los problemas reales que afectan a las movilidades urbanas. Por otro lado, a partir de una aproximaci\u00f3n (situada) a las estrategias planteadas en el marco de la GMUS, a fin de definir pautas locales desde las cuales planificar su efectiva adopci\u00f3n e implementaci\u00f3n. Para ello, se manifiesta que las pol\u00edticas urbanas en materia de transporte y movilidad precisan superar la fase de elaboraci\u00f3n de las propuestas, a fin de evitar que los principios normativos \u2013construidos en clave sostenible e integral\u2013 se conviertan en simples a\u00f1adidos ret\u00f3ricos.<\/p>\n En definitiva, mientras los gobiernos locales hacen gala de estrategias que se adaptan a ciertas modas urbanas, alineadas al marketing de las ciudades globales, la concreci\u00f3n efectiva de las pol\u00edticas urbanas se rige bajo las l\u00f3gicas de la gobernanza neoliberal. Se sostiene, por lo tanto, que comprender esta paradoja resulta esencial para la generaci\u00f3n de lineamientos te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gicos que contribuyan a la formulaci\u00f3n de estrategias situadas y a la elaboraci\u00f3n de planes locales de movilidad urbana sostenible.<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\u00bb1″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_text _builder_version=\u00bb4.17.4″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bb||||||||\u00bb text_font_size=\u00bb13px\u00bb text_line_height=\u00bb1.3em\u00bb custom_padding=\u00bb||25px|||\u00bb text_font_size_tablet=\u00bb\u00bb text_font_size_phone=\u00bb\u00bb text_font_size_last_edited=\u00bbon|desktop\u00bb inline_fonts=\u00bbMerriweather\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb]<\/p>\n Referencias bibliogr\u00e1ficas<\/strong><\/p>\n Amin, A. 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T\u00e9rminos clave para los estudios de la movilidad en Am\u00e9rica Latina.<\/em> Buenos Aires, Argentina: Biblos, 2017.<\/p>\n [\/et_pb_text][et_pb_text _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font_size=\u00bb13px\u00bb text_line_height=\u00bb1.3em\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb custom_padding=\u00bb||25px|||\u00bb text_font_size_tablet=\u00bb\u00bb text_font_size_phone=\u00bb\u00bb text_font_size_last_edited=\u00bbon|desktop\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb]<\/p>\n C\u00f3mo citar<\/strong><\/p>\n Szupiany, Estefan\u00eda. \u00abPol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte: aportes te\u00f3ricos y metodol\u00f3gicos para su abordaje\u00bb. Polis<\/em>, n\u00b0 20 (2022). https:\/\/www.fadu.unl.edu.ar\/polis<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\u00bb1″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb-30px||||false|false\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_row column_structure=\u00bb2_5,3_5″ use_custom_gutter=\u00bbon\u00bb gutter_width=\u00bb1″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb module_alignment=\u00bbcenter\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_column type=\u00bb2_5″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_divider color=\u00bb#ff0099″ divider_weight=\u00bb2px\u00bb admin_label=\u00bbSeparador\u00bb _builder_version=\u00bb4.17.3″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb250px\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb custom_padding=\u00bb|400px|||false|false\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][\/et_pb_divider][et_pb_image src=\u00bbhttps:\/\/www.fadu.unl.edu.ar\/polis\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/Autora_Szupiany-perfil.jpg\u00bb title_text=\u00bbAutora_Szupiany-perfil\u00bb _builder_version=\u00bb4.17.3″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb150px\u00bb custom_margin=\u00bb25px||||false|false\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][\/et_pb_image][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00bb3_5″ _builder_version=\u00bb4.16″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_padding=\u00bb||||false|false\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb][et_pb_text _builder_version=\u00bb4.17.3″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_line_height=\u00bb1.3em\u00bb custom_margin=\u00bb50px|||-150px|false|false\u00bb custom_padding=\u00bb||||false|false\u00bb text_line_height_tablet=\u00bb\u00bb text_line_height_phone=\u00bb\u00bb text_line_height_last_edited=\u00bbon|desktop\u00bb global_colors_info=\u00bb{}\u00bb]<\/p>\n Estefan\u00eda Szupiany<\/strong><\/p>\n Doctora, arquitecta. Instituto de Humanidades y Ciencias Sociales del Litoral (IHUCSO Litoral, UNL\u2013CONICET).<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El art\u00edculo focaliza en las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, proponiendo para su an\u00e1lisis dos dimensiones anal\u00edticas: la gesti\u00f3n de la movilidad urbana sostenible y la gobernanza neoliberal. 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El objetivo consiste en establecer algunos aportes te\u00f3ricos y metodol\u00f3gicos para el abordaje de dichas pol\u00edticas, en el marco de los procesos contempor\u00e1neos de gobernanza construidos en el contexto latinoamericano.<\/p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/div>\n\n\n\n Movilidad urbana<\/a> - Infraestructura de transporte<\/a> - Pol\u00edticas urbanas<\/a><\/p>[\/et_pb_toggle][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/div>\n\n\n\n INTRODUCCI\u00d3N<\/p>\n\n\n\n El modelo de ciudad fragmentada en Am\u00e9rica Latina cobr\u00f3 impulso a partir de los a\u00f1os 80 en el marco de una fuerte reestructuraci\u00f3n econ\u00f3mica y pol\u00edtica que replante\u00f3 el posicionamiento de las principales ciudades latinoamericanas frente al fen\u00f3meno global (Brand 2009; De Mattos 2010, 2015; Szupiany 2018). A pesar de los matices locales de dicho modelo, se evidencian dos l\u00f3gicas comunes en la organizaci\u00f3n socioespacial de los territorios: la expansi\u00f3n urbana, caracterizada por un crecimiento extendido en superficie, de baja densidad y con l\u00edmites difusos (De Mattos 2010; Guti\u00e9rrez 2012); y la fragmentaci\u00f3n urbana, como el resultado de repliegues y comunitarismos diferenciales a partir del agravamiento de las desigualdades sociales (Pr\u00e9v\u00f4t Schapira 2001), del desarrollo de fragmentos urbanos no integrados entre s\u00ed (Janoschka 2005), del surgimiento de la \u00abciudad archipi\u00e9lago\u00bb (Gorelik 2011). Estas tendencias dominantes y opuestas \u2013pues, al mismo tiempo, suponen una dispersi\u00f3n espacial y una concentraci\u00f3n de las relaciones entre individuos que pertenecen a un mismo estrato social\u2013 combinan elementos radiales y sectoriales: por un lado, la generalizaci\u00f3n de una pauta de crecimiento insular, antiguamente propia de la localizaci\u00f3n perif\u00e9rica de las clases populares y luego extendida a la construcci\u00f3n general del espacio residencial; por otro, el desarrollo de autopistas se superpone a la vieja traza ferroviaria, convirti\u00e9ndose en factor determinante de la producci\u00f3n y rentabilidad del suelo urbano (Janoschka 2005). As\u00ed, los espacios de conexi\u00f3n, las v\u00edas, los transportes, los puntos de intercambio e intercambio telem\u00e1tico constituyen \u00ablos verdaderos soportes de la identidad metropolitana\u00bb (Sol\u00e1 Morales 2003, 71), en el marco de una complejizaci\u00f3n de los flujos urbanos.<\/p>\n\n\n\n En este contexto de redefinici\u00f3n, los problemas producidos por el uso intensivo del autom\u00f3vil se convirtieron en una preocupaci\u00f3n recurrente entre las pr\u00e1cticas de ordenamiento urbano. No obstante, a pesar de los planteos en torno a la idea de una movilidad sostenible \u2013que derivaron en una serie de principios normativos utilizados, en muchos casos, de manera acr\u00edtica por los gobiernos locales\u2013, se evidencia la p\u00e9rdida y\/o ausencia de enfoques integradores, sist\u00e9micos y globales para el tratamiento de dichos problemas. Por el contrario, se detectan intervenciones puntuales, ad hoc<\/em> y fragmentadas, dirigidas a la promoci\u00f3n de determinados proyectos de mercantilizaci\u00f3n del espacio urbano, en el marco de procesos de gobernanza neoliberal (Calonge Reillo 2015, 2017). A diferencia de lo experimentado en pa\u00edses desarrollados, donde las ciudades llevan d\u00e9cadas de planificaci\u00f3n integrada, las ciudades latinoamericanas carecen de herramientas de planeamiento para enfrentar el crecimiento urbano, la motorizaci\u00f3n y el uso del autom\u00f3vil, en un contexto de debilidad institucional que no logra desarrollar el concepto de movilidad en toda su magnitud e integridad (CEPAL 2008).<\/p>\n\n\n\n A partir de esta problem\u00e1tica, en el presente art\u00edculo, se focaliza en las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, proponiendo para su an\u00e1lisis dos dimensiones \u2013o categor\u00edas\u2013 anal\u00edticas: por un lado, la noci\u00f3n de gesti\u00f3n de la movilidad urbana sostenible<\/strong> (en adelante, GMUS), construida en las \u00faltimas d\u00e9cadas a partir de un conjunto de principios normativos para la planificaci\u00f3n de la movilidad en las ciudades; en algunos casos, promovidos a modo de gu\u00eda de buenas pr\u00e1cticas urbanas. Por otro lado, la noci\u00f3n de gobernanza neoliberal, entendida como el marco pol\u00edtico contempor\u00e1neo en el que se despliegan diversas relaciones de interdependencia en los procesos de toma de decisi\u00f3n \u2013por caso, vinculados a la gesti\u00f3n urbana\u2013, con dominio de los mercados y la l\u00f3gica empresarial.<\/p>\n\n\n\n Las indagaciones que aqu\u00ed se presentan proponen establecer algunos aportes te\u00f3ricos y metodol\u00f3gicos para el estudio de la movilidad urbana y las infraestructuras de transporte, en el marco de los procesos contempor\u00e1neos de gobernanza construidos en el contexto latinoamericano. Para ello, el art\u00edculo desarrolla, en primer lugar, los conceptos de GMUS y gobernanza neoliberal, para luego presentar algunas precisiones metodol\u00f3gicas derivadas de su correspondencia. Finalmente, se esbozan algunas posibles contribuciones que este tipo de investigaciones puede generar en el \u00e1mbito de la toma de decisiones de las pol\u00edticas urbanas.<\/p>\n\n\n\n DIMENSIONES TE\u00d3RICAS<\/p>\n\n\n\n LA GESTI\u00d3N DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE<\/p>\n\n\n\n Los principios normativos que dieron origen a la GMUS responden a un conjunto de pr\u00e1cticas y estrategias de planificaci\u00f3n orientadas hacia el movimiento de personas, a trav\u00e9s de la optimizaci\u00f3n de los sistemas de transporte y la promoci\u00f3n de un uso eficiente de los recursos disponibles. Este enfoque ha alcanzado un amplio consenso a nivel internacional en las \u00faltimas d\u00e9cadas, impulsando un cambio de paradigma en la planificaci\u00f3n del transporte.<\/p>\n\n\n\n Siguiendo el viejo paradigma, la congesti\u00f3n vehicular representa la manifestaci\u00f3n m\u00e1s aguda de los problemas de la movilidad urbana, de la que derivan una serie de conflictos que se experimentan a diario en el espacio urbano: disminuci\u00f3n de la movilidad para los usuarios de autom\u00f3viles y transportes p\u00fablicos, aumento de los tiempos de viaje, dificultades para estacionar en las \u00e1reas m\u00e1s din\u00e1micas de las ciudades. Ante estos inconvenientes, las respuestas por parte de la planificaci\u00f3n tradicional del transporte se focalizan en aumentar las velocidades y vol\u00famenes de tr\u00e1fico vehicular, mediante proyectos de infraestructura dirigidos a la ampliaci\u00f3n y\/o readecuaci\u00f3n de calles, rutas y espacios de estacionamiento, todos ellos, a favor de la automovilidad. En muchos casos, inducidos por la presi\u00f3n que ejerce el \u00abpoderoso lobby\u00bb <\/em>de los automovilistas (Gakenheimer 1998, 36). Asimismo, una lectura sesgada de los conflictos en el espacio urbano conduce a responsabilizar al autom\u00f3vil \u2013y a los automovilistas\u2013 de los problemas derivados de la congesti\u00f3n, como as\u00ed tambi\u00e9n a acusar la tendencia de los usuarios de transporte p\u00fablico por acceder a la tenencia de autom\u00f3viles.<\/p>\n\n\n\n Por el contrario, los enfoques vinculados a la GMUS apuntan a examinar los mecanismos que impulsan dicha disfuncionalidad m\u00e1s all\u00e1 de sus manifestaciones m\u00e1s agudas, centrando la mirada en aspectos fundamentales como: el crecimiento urbano desordenado y con escasa o insuficiente planificaci\u00f3n; la creciente segregaci\u00f3n socioterritorial, acompa\u00f1ada de un aumento de la desigualdad en t\u00e9rminos de accesibilidad a las oportunidades y servicios que ofrece la ciudad; la sostenibilidad ambiental y la calidad del espacio urbano; el funcionamiento eficiente, racional y competitivo de las ciudades, entre otros.<\/p>\n\n\n\n Los antecedentes de la GMUS pueden rastrearse desde las discusiones en torno a la idea de desarrollo sostenible, impulsadas tras la presentaci\u00f3n del informe Nuestro Futuro Com\u00fan de la Comisi\u00f3n Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo en 1987, tambi\u00e9n conocido como Informe Brundtland. En dicho informe, el desarrollo sostenible fue presentado como el principio rector para el desarrollo mundial a largo plazo, suponiendo una interacci\u00f3n equilibrada entre el desarrollo econ\u00f3mico, el desarrollo social y la protecci\u00f3n del medio ambiente. El concepto qued\u00f3 formalizado en 1992 en la Cumbre de la Tierra de R\u00edo, donde se definieron una serie de principios \u2013que en su conjunto conformaron el Programa 21 de Naciones Unidas\u2013 dirigido a alcanzar un desarrollo m\u00e1s sostenible. En ese contexto de debate, la movilidad y el transporte se convirtieron en t\u00f3picos recurrentes, a causa de los problemas derivados del aumento del tr\u00e1fico y la motorizaci\u00f3n, fundamentalmente, en ciudades europeas. Esta creciente relevancia qued\u00f3 reflejada en la elaboraci\u00f3n de diversos documentos oficiales, desde los a\u00f1os 80 a nuestros d\u00edas, en su mayor\u00eda encabezados por instituciones y organismos pertenecientes a la Uni\u00f3n Europea. Entre ellos, se destacan: Carta Europea de los Derechos de los Peatones (1988); Libro Verde sobre Medio Ambiente Urbano (1990); Carta de Aalborg (1994); Libro Blanco del Transporte: La hora de la verdad (2001); Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana (2007); Plan de Acci\u00f3n de Movilidad Urbana (2009); Hoja de ruta hacia un espacio \u00fanico europeo de transporte: por una pol\u00edtica de transporte competitivo y sostenible (2011); Paquete de Movilidad Urbana (2013).<\/p>\n\n\n\n Hacia el a\u00f1o 2014, estos documentos derivaron en la promoci\u00f3n de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), elaborados a partir de pautas nacionales con el objetivo de orientar a los gobiernos locales. No obstante, en algunos pa\u00edses su implementaci\u00f3n hab\u00eda comenzado algunos a\u00f1os antes. En Francia, Plans de D\u00e9placements Urbains<\/em> (1983); en el Reino Unido, Local Transport Plans<\/em> (1997); en Italia, Piani Urbani di Mobilit\u00e1<\/em> (1996); en Espa\u00f1a, PMUS (2004). En el contexto latinoamericano: en M\u00e9xico, Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable \u2013PIMUS (2008)\u2013; en Chile, Planes de Acci\u00f3n a partir de la creaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana en 2014; en Brasil, lineamientos para una Pol\u00edtica Nacional de Mobilidade Urbana<\/em>, a partir de la Ley Federal 12587 del a\u00f1o 2012. En Argentina, los avances en materia de gesti\u00f3n de la movilidad se reducen al impulso de determinados gobiernos locales, resultando a\u00fan incipientes las propuestas promovidas desde el nivel nacional.<\/p>\n\n\n\n Otro grupo de antecedentes puede ser analizado a partir de experiencias de planificaci\u00f3n impulsadas por gobiernos regionales y\/o locales. Es posible que las primeras pr\u00e1cticas vinculadas a la gesti\u00f3n de la movilidad hayan surgido hacia mediados del siglo XX, precisamente, en las ciudades de Curitiba (Brasil) y Copenhague (Dinamarca). Algunas d\u00e9cadas m\u00e1s tarde, y ya insertas en el marco del debate sobre el desarrollo sostenible, surgieron diversas propuestas. En Dresden (Alemania), Verkehrsentwicklungsplan 2025plus<\/em> (2009\u20132014); en Berl\u00edn, Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr<\/em> (2002\u20132011); en la Comunidad Aut\u00f3noma de Catalu\u00f1a, Ley 9\/2003 de movilidad. En Latinoam\u00e9rica: en Belo Horizonte (Brasil), PlanMob\u2013BH (2008\u20132010); Bogot\u00e1 (Colombia), TransMilenio (2000) y Plan Maestro de Movilidad (2006\u20132018); Santiago de Chile, Plan Integral de Movilidad (2015\u20132019). En Argentina, se destaca el proceso para la gesti\u00f3n de la movilidad impulsado por la ciudad de Rosario. El mismo se inici\u00f3 en el a\u00f1o 2004 con la creaci\u00f3n del Ente del Transporte de Rosario \u2013mediante ordenanza 7627\u2013 derivando en la presentaci\u00f3n del Plan Integral de Movilidad en 2010. En 2011, dicho organismo fue renombrado como Ente de la Movilidad de Rosario. Por su parte, la ciudad de Buenos Aires promueve, desde el a\u00f1o 2010, su Plan de Movilidad Sustentable de Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n En su conjunto, estas pr\u00e1cticas y estrategias de planificaci\u00f3n han legitimado una serie de principios normativos, desde los que se pretende regular la GMUS en el marco de una perspectiva integral, a saber: la planificaci\u00f3n integrada del uso del suelo y la movilidad urbana; la modernizaci\u00f3n, mejoras y promoci\u00f3n del transporte p\u00fablico; el desincentivo y racionalizaci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil a trav\u00e9s de restricciones y tarifas; la promoci\u00f3n y planificaci\u00f3n del transporte no motorizado; la dotaci\u00f3n de pol\u00edticas y leyes marco de movilidad urbana; la gesti\u00f3n del transporte de cargas; las reformas de tarificaci\u00f3n en el mercado del transporte; la gesti\u00f3n del estacionamiento; la promoci\u00f3n de una nueva cultura de la movilidad; entre otros componentes y medidas que var\u00edan seg\u00fan el caso. Al mismo tiempo, el nuevo paradigma apunta a que la identificaci\u00f3n de los problemas ya no responda a una visi\u00f3n establecida desde arriba, es decir, desde una autoridad dada \u2013sea nacional, regional o local\u2013, sino a una plataforma colaborativa conformada por las autoridades y los diversos actores sociales del caso a intervenir, a partir de diagn\u00f3sticos participativos y\/o di\u00e1logos ciudadanos (Litman 2006; Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana 2014).<\/p>\n\n\n\n Ahora bien, esclarecidos estos principios normativos, \u00bfqu\u00e9 ocurre con ellos en el proceso de gesti\u00f3n urbana? Como se ha advertido en algunos casos, el viejo paradigma contin\u00faa vigente en el proceso de toma de decisi\u00f3n vinculado a la gesti\u00f3n de la movilidad (Offner 1993; Offner et al<\/em>. 2014), eventualmente acompa\u00f1ados por declaraciones, planes y documentos oficiales redactados en un lenguaje ret\u00f3rico y abstracto. A trav\u00e9s de ellos, sostienen algunos autores, se ofrece una lista de falsos compromisos que eluden los problemas reales (Evans y Reid 2014; Borja & Carri\u00f3n 2016; P\u00edrez 2016) o, como afirman Zunino Singh & Vel\u00e1zquez (2014), la adopci\u00f3n del concepto de movilidad se reduce a un \u00abgiro sem\u00e1ntico\u00bb m\u00e1s que te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gico. Para evitar esta falta de profundidad en la comprensi\u00f3n de los problemas, P\u00edrez (2016) sugiere la indagaci\u00f3n de las causas a trav\u00e9s de dos nociones centrales: la mercantilizaci\u00f3n y la propiedad, en tanto mecanismos de expulsi\u00f3n en el proceso de construcci\u00f3n del territorio urbano. Extendiendo esta sugerencia al problema de la movilidad urbana, precisamente en el contexto latinoamericano, Calonge Reillo (2015, 2017) propone establecer una agenda de investigaci\u00f3n en la que se indiquen los modos en los que los procesos de reorganizaci\u00f3n del capitalismo global inciden en los condicionantes que enmarcan la movilidad en las ciudades contempor\u00e1neas. O, como sugiere la Comisi\u00f3n Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana (2014), el abordaje de los problemas depender\u00e1 de cu\u00e1n estrat\u00e9gica y estructural sea la visi\u00f3n de la que se parte. Todo esto, conduce a reflexionar en torno a la segunda dimensi\u00f3n anal\u00edtica aqu\u00ed propuesta.<\/p>\n\n\n\n GOBERNANZA NEOLIBERAL<\/p>\n\n\n\n Con el objeto de aproximarnos a los procesos contempor\u00e1neos de gesti\u00f3n urbana, se retoman una serie de estudios que, bajo el escenario de la globalizaci\u00f3n, analizan la relaci\u00f3n entre la din\u00e1mica de acumulaci\u00f3n capitalista en las pr\u00e1cticas de producci\u00f3n y reproducci\u00f3n del espacio. Particularmente, aquellos enfoques cr\u00edticos que exploran el mundo regional y urbano a partir de procesos de neoliberalizaci\u00f3n del territorio (Amin 2002; Brenner & Theodore 2005; De Mattos 2015; Hackworth 2007; Harvey 2005; Peck &Tickell 2002; Peck, Theodore & Brenner 2009; Ribeiro 2014; Roy 2011; entre otros). Con independencia de matices y divergencias contextuales, estos estudios coinciden en que la apertura, competitividad y desregulaci\u00f3n de los mercados que representan los mecanismos m\u00e1s eficientes para el desarrollo socioecon\u00f3mico en clave neoliberal, libres de interferencias por parte del Estado y\/o de acciones sociales colectivas. Bajo este axioma, las ciudades se han vuelto cada vez m\u00e1s importantes para la reproducci\u00f3n, extensi\u00f3n y mutaci\u00f3n del neoliberalismo, convirti\u00e9ndose en objetivos estrat\u00e9gicos y campos de prueba para una serie de innovaciones institucionales y experimentos pol\u00edticos neoliberales.<\/p>\n\n\n\n Estas redefiniciones suponen analizar los procesos urbanos regionales desde una perspectiva multi\u2013escalar \u2013entre interacciones de procesos globales, configuraciones macro regionales y trayectorias nacionales (Fern\u00e1ndez 2017; Jessop, Brenner & Jones 2008)\u2013 en el marco de nuevas formas de gobernanza urbana (Brenner 2004; De Mattos 2004; Sassen 2007). En t\u00e9rminos generales, el concepto de gobernanza representa la sustituci\u00f3n de las funciones atribuidas a los Estados fordistas\u2013keynesianos por procedimientos de reparto difusos y descentralizados (Calonge Reillo 2017), a partir del surgimiento de nuevos actores en los procesos de toma de decisi\u00f3n. En un primer momento, con la recuperaci\u00f3n del protagonismo de la sociedad civil, m\u00e1s tarde, y ya en su faceta neoliberal, con el creciente impulso de las actividades del mercado.<\/p>\n\n\n\n No obstante, esto no supone una desaparici\u00f3n de la actividad del Estado \u2013y, en consecuencia, en una libre concurrencia de los actores individuales como anhelaba el sue\u00f1o liberal\u2013, sino su reposicionamiento como interventor de las nuevas relaciones sociales mercantilizadas y como facilitador para la articulaci\u00f3n de intereses y voluntades (Zetter 2004; Van Dyck 2012). En este sentido, Peck, Theodore & Brenner (2009) precisaron la combinaci\u00f3n de dos fases o momentos en los programas concretos de reestructuraci\u00f3n neoliberal: por un lado, el desmantelamiento de las formas institucionales \u2013momento de destrucci\u00f3n o rollback<\/em>\u2013; por otro, el despliegue de nuevos modos de regulaci\u00f3n institucional junto al restablecimiento de formas de gobierno \u2013momento de creaci\u00f3n o rollout<\/em>\u2013. De este proceso, sostienen los autores, se desprenden formas h\u00edbridas de neoliberalizaci\u00f3n asociadas a sus propiedades emergentes (path\u2013dependent neoliberalization<\/em>), traducidas en mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales dirigidos a la promoci\u00f3n de proyectos neoliberales. Por su parte, Keil (2009) se\u00f1al\u00f3 una tercera fase, a la que denomin\u00f3 roll\u2013with\u2013it neoliberalization<\/em>, en la que se desencadena la normalizaci\u00f3n de las gubernamentalidades (siguiendo a Foucault) asociadas con la formaci\u00f3n social neoliberal y sus crisis emergentes.<\/p>\n\n\n\n En el campo de la gesti\u00f3n y planificaci\u00f3n urbana, la gobernanza neoliberal se materializa a trav\u00e9s de la jerarquizaci\u00f3n de los mercados en el proceso de toma de decisiones e implementaciones, donde la l\u00f3gica del beneficio econ\u00f3mico se ubica por encima de la inclusi\u00f3n social y la integraci\u00f3n territorial (Baeten 2012). Particularmente, y ya entrando en el terreno de la movilidad urbana, esto se manifiesta en la fragmentaci\u00f3n de las redes de transporte, entre aquellas que resultan rentables y aquellas necesarias para la integraci\u00f3n de entornos marginados y d\u00e9bilmente conectados. Se generan, por lo tanto, sistemas de transportes fragmentados y carentes de complementariedad (Nijkamp et al.<\/em> 2000, 14); en sistemas desagregados que jerarquizan determinados segmentos de la oferta en funci\u00f3n de las demandas solventes de la poblaci\u00f3n (Figueroa 2005). As\u00ed, las mejoras en los transportes y comunicaciones contribuyen a la consolidaci\u00f3n de procesos de desconexi\u00f3n y aislamiento territorial, en el marco de \"una m\u00e1s fina especializaci\u00f3n y subespecializaci\u00f3n de los territorios, deparando otras tantas posibilidades de acumulaci\u00f3n capitalista\u201d (Calonge Reillo 2015, 137). La gesti\u00f3n de la movilidad urbana, por lo tanto, se desarrolla mediante intervenciones \u2013e inversiones\u2013 puntuales, dispersas e inconexas, carentes de un enfoque global, integrador y sist\u00e9mico, reforzando as\u00ed el sentido excluyente y fragmentador de los sistemas de movilidad (Calonge Reillo 2015, 2017). Incluso, en el marco de pol\u00edticas integrales de transporte que promueven sistemas de movilidad sostenible, pero que, en definitiva, presentan dificultades para coordinar adecuadamente los modos de gobernanza (Sack 2011).<\/p>\n\n\n\n PRECISIONES METODOL\u00d3GICAS<\/p>\n\n\n\n A partir de la reconstrucci\u00f3n de los antecedentes en torno a las nociones de GMUS y gobernanza neoliberal, es posible definir a las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte como un conjunto de principios normativos y, al mismo tiempo, como un conjunto de intervenciones fragmentadas. La interrelaci\u00f3n entre estas dos proposiciones conduce a pensar en el modo en que los procesos de gobernanza urbana determinan los sistemas de movilidad o, en otras palabras, en las limitaciones que encuentran aquellos principios normativos en los procesos de toma de decisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Por otra parte, esta conceptualizaci\u00f3n permite formular algunos interrogantes para el estudio de la problem\u00e1tica en diversos contextos geogr\u00e1ficos: \u00bfc\u00f3mo se materializan en el territorio las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, a partir de la compleja interrelaci\u00f3n entre los procesos de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS? \u00bfCu\u00e1les son los avances en materia de GMUS y c\u00f3mo se plantean las estrategias en el marco de enfoques integrales? \u00bfC\u00f3mo se insertan y distribuyen en el territorio los proyectos, obras e inversiones en infraestructura, en relaci\u00f3n con la expansi\u00f3n del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica? \u00bfQu\u00e9 mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n construyen los procesos de toma de decisi\u00f3n dirigidos a la concreci\u00f3n de los proyectos, obras e inversiones en infraestructura? Y, al mismo tiempo, \u00bfc\u00f3mo se traducen esos mecanismos en los principios normativos de la GMUS?<\/p>\n\n\n\n Para dar respuesta a estos interrogantes, se sostiene en primer lugar que la compleja interrelaci\u00f3n entre las formas neoliberales de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS deviene en pol\u00edticas aisladas y fragmentadas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, la cual se materializa en el territorio a trav\u00e9s de intervenciones puntuales y dispersas dirigidas a la mercantilizaci\u00f3n del espacio urbano. En segundo lugar, que los planteamientos en materia de GMUS en el contexto latinoamericano son a\u00fan incipientes, y las estrategias propuestas carecen de enfoques integrales, tanto en el tratamiento de aspectos centrales (uso del suelo, segregaci\u00f3n socioterritorial, desigualdad y accesibilidad, entre otros) como en su alcance geogr\u00e1fico (propuestas descoordinadas entre las distintas jurisdicciones que componen un mismo continuum<\/em> urbano). En tercer lugar, que la inserci\u00f3n y distribuci\u00f3n de los proyectos, obras e inversiones en infraestructura, en relaci\u00f3n con la expansi\u00f3n del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica, se concreta a partir de pol\u00edticas urbanas excluyentes. Esto se materializa en una jerarquizaci\u00f3n de aquellas infraestructuras destinadas al incremento de din\u00e1micas extralocales, y al aumento de velocidades y vol\u00famenes de tr\u00e1fico vehicular, en detrimento de las infraestructuras destinadas a la movilidad urbana cotidiana y a la integraci\u00f3n y cohesi\u00f3n social.<\/p>\n\n\n\n A partir de estas afirmaciones, es posible sostener que, en los procesos de toma de decisi\u00f3n pol\u00edtica vinculados al transporte y la movilidad, los principios normativos de la GMUS no alcanzan las etapas para su adopci\u00f3n e implementaci\u00f3n; por el contrario, se mantienen suspendidos en las etapas de elaboraci\u00f3n y publicaci\u00f3n, expresados en un lenguaje ret\u00f3rico y abstracto. Al mismo tiempo, la materializaci\u00f3n de las infraestructuras responde, fundamentalmente, a intereses vinculados con la captaci\u00f3n de flujos de capital internacionales, con el objetivo de lograr una mayor competitividad regional. En definitiva, el viejo paradigma contin\u00faa vigente en los procesos de toma de decisi\u00f3n pol\u00edtica vinculados a la movilidad urbana y a la infraestructura de transporte, legitimados por mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n neoliberal.<\/p>\n\n\n\n Por lo tanto, con el prop\u00f3sito de avanzar hacia la verificaci\u00f3n de estos supuestos en un contexto determinado, ser\u00e1 conveniente la formulaci\u00f3n de objetivos dirigidos a analizar la materializaci\u00f3n territorial de las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, precisamente, a partir de la compleja interrelaci\u00f3n entre los procesos de gobernanza urbana y los principios normativos de la GMUS. A continuaci\u00f3n, se enumeran algunos objetivos particulares posibles:<\/p>\n\n\n\n \u2022 Registrar los planteamientos y experiencias en materia de GMUS y analizar las estrategias en el marco de enfoques integrales.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Examinar los proyectos, obras e inversiones en infraestructura y analizar su inserci\u00f3n y distribuci\u00f3n en el territorio en relaci\u00f3n con los usos del suelo, el desarrollo del tejido urbano y la din\u00e1mica demogr\u00e1fica.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Identificar y analizar los mecanismos pol\u00edtico\u2013institucionales de urbanizaci\u00f3n que construyen los procesos locales de gobernanza. Particularmente, aquellos que se reproducen en el \u00e1mbito de la toma de decisi\u00f3n vinculado a las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte, tanto en su dimensi\u00f3n normativa (principios de la GMUS) como en su dimensi\u00f3n f\u00e1ctica (materializaci\u00f3n de las infraestructuras).<\/p>\n\n\n\n \u2022 Sugerir lineamientos te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gicos dirigidos a la formulaci\u00f3n de estrategias situadas y a la elaboraci\u00f3n de planes locales de movilidad urbana sostenible.<\/p>\n\n\n\n Estos objetivos pueden servir de referencia para el estudio de diversas situaciones urbanas en el contexto latinoamericano. No obstante, es posible que el recorte temporal quede definido entre la d\u00e9cada de 1980 a la actualidad, per\u00edodo que coincide con el surgimiento de los principios normativos de la GMUS y, al mismo tiempo, con el desarrollo de las formas neoliberales de gobernanza urbana. En referencia a estas \u00faltimas, ser\u00e1 necesario ajustar los an\u00e1lisis en funci\u00f3n de las distintas fases o momentos que se interrelacionan en los programas concretos de reestructuraci\u00f3n neoliberal.<\/p>\n\n\n\n Finalmente, es preciso se\u00f1alar la importancia que asumen los abordajes multidisciplinarios en este tipo de indagaciones, entre aportes provenientes, fundamentalmente, del campo de los estudios urbanos y territoriales, la econom\u00eda espacial, la geograf\u00eda econ\u00f3mica relacional y la geograf\u00eda urbana. Asimismo, es posible incorporar al estudio aquellos trabajos que han prestado mayor atenci\u00f3n a la movilidad como una pr\u00e1ctica social y cultural, entendida desde un plano te\u00f3rico donde se superponen transportes, infraestructuras y flujos, y superando an\u00e1lisis reduccionistas que tienden a asimilar transporte y movilidad (Miralles\u2013Guasch 2002). En este sentido, la movilidad \u2013tradicionalmente asociada al campo de la geograf\u00eda, el urbanismo y la ingenier\u00eda, entre otras disciplinas\u2013 comenz\u00f3 a ser objeto de las ciencias sociales y las humanidades, experimentando un giro ontol\u00f3gico y epistemol\u00f3gico a partir del llamado mobility turn<\/em> o nuevo paradigma de la movilidad (Urry 2000; Urry & Sheller 2006). En efecto, si los estudios tradicionales del transporte distinguen el viaje de las actividades, este mobility turn<\/em> entiende que las actividades pueden ocurrir tambi\u00e9n en movimiento, al tiempo que la distinci\u00f3n entre lugares y viajantes es tambi\u00e9n superada si se comprende que los mismos lugares pueden ser creados a partir de las actividades y el movimiento. Esto motiv\u00f3 una renovaci\u00f3n de los estudios urbanos vinculados al transporte y la movilidad, al punto que se hizo necesaria la distinci\u00f3n entre la movilidad como objeto de estudio y la movilidad como un enfoque para la observaci\u00f3n de fen\u00f3menos sociales (Cresswell 2010; Guti\u00e9rrez 2012; Zunino Singh, Giucci & Jir\u00f3n 2017; Jir\u00f3n & Imil\u00e1n 2018). Esto supone una renovaci\u00f3n te\u00f3rica\u2013metodol\u00f3gica en donde la experiencia del viajar se convierte en unidad de estudio, complementado o, mejor a\u00fan, superando las herramientas empleadas por la planificaci\u00f3n tradicional y la ingenier\u00eda de transporte, como las encuestas origen\u2013destino, los modelos de movimientos y flujos, entre otras.<\/p>\n\n\n\n DISCUSIONES<\/p>\n\n\n\n En el marco de las discusiones te\u00f3ricas vinculadas a la reconfiguraci\u00f3n del capitalismo global en ciudades medias latinoamericanas, se propone aqu\u00ed contribuir a la reflexi\u00f3n y conocimiento de los procesos de neoliberalizaci\u00f3n del territorio y las formas h\u00edbridas que asume la gobernanza contempor\u00e1nea, desde la perspectiva de las pol\u00edticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte.<\/p>\n\n\n\n Al mismo tiempo, se procura que este tipo de investigaciones brinde la posibilidad de generar algunos aportes pr\u00e1cticos en el \u00e1mbito de la gesti\u00f3n del transporte y la movilidad. Por un lado, a partir de la identificaci\u00f3n y el an\u00e1lisis de los mecanismos pol\u00edticos\u2013institucionales que construyen los procesos locales de gobernanza, estableciendo una visi\u00f3n estrat\u00e9gica y estructural para el abordaje de los problemas reales que afectan a las movilidades urbanas. Por otro lado, a partir de una aproximaci\u00f3n (situada) a las estrategias planteadas en el marco de la GMUS, a fin de definir pautas locales desde las cuales planificar su efectiva adopci\u00f3n e implementaci\u00f3n. Para ello, se manifiesta que las pol\u00edticas urbanas en materia de transporte y movilidad precisan superar la fase de elaboraci\u00f3n de las propuestas, a fin de evitar que los principios normativos \u2013construidos en clave sostenible e integral\u2013 se conviertan en simples a\u00f1adidos ret\u00f3ricos.<\/p>\n\n\n\n En definitiva, mientras los gobiernos locales hacen gala de estrategias que se adaptan a ciertas modas urbanas, alineadas al marketing de las ciudades globales, la concreci\u00f3n efectiva de las pol\u00edticas urbanas se rige bajo las l\u00f3gicas de la gobernanza neoliberal. Se sostiene, por lo tanto, que comprender esta paradoja resulta esencial para la generaci\u00f3n de lineamientos te\u00f3rico\u2013metodol\u00f3gicos que contribuyan a la formulaci\u00f3n de estrategias situadas y a la elaboraci\u00f3n de planes locales de movilidad urbana sostenible.<\/p>\n\n\n\n Referencias bibliogr\u00e1ficas<\/strong><\/p>\n Amin, A. Spatialities of globalization. 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